Chmarošský viadukt
Železnica, turistika a príroda vo mne odjakživa evokovala silný zážitok. Spýtali som sa preto ZSSK jdnoduchú otázku. Desať najkrajších železničných tratí na Slovensku, ktoré to sú:
(v cp trať číslo 145) je železničná trať na Slovensku, ktorá spája Prievidzu a Hornú Štubňu. Jednokoľajná spojnica Hornej Nitry a Turca má dĺžku 37 km a prekonáva pohoria Žiar a Kremnické vrchy. Na trati sú 4 mosty (viadukty), 6 tunelov a 8 zastávok.
Obsluhuje mesto Prievidza, ďalej obce Chrenovec, Jalovec a Ráztočno, nasleduje zastávka v meste Handlová a Remata (tiež uvádzaný názov Remäta). Bralským tunelom trať prekonáva pohorie Žiar a vchádza do obce Sklené, predposlednej zastávky pred Hornou Štubňou, kde sa trať napája na trať 171, spájajúcu Diviaky a Zvolen cez Kremnicu.
Táto trať je skvelým východzím miestom pre turistov i bajkerov. Na blogu nájdete niekoľko skvelých tipov ako trasu cykloturisticky kyvadlovo využiť.
Dnes už sa preveziete bez medzizastávok v Harmaneckej doline. Škoda. Najkrajšiu časť trate pozdĺž Harmaneckej doliny postavili iba za 4 roky. Úsek medzi Banskou Bystricou a Dolnou Štubňou má dĺžku 40,956 km a prekonávať výškový rozdiel 373,78 m z Bystrickej a 125,62 m z Turčianskej strany. Najvyšší bod trate dosahoval nadmorskú výšku 692,94 m n. m.. Náročná horská trať na pomedzí Veľkej Fatry a Kremnických vrchov využíva 22 tunelov v súhrnnej dĺžke 12 211 metrov, 112 mostov a priepustov. Na dnešnú dobu neuveriteľné.
V roku 2012 v tomto úseku pozastavili osobnú dopravu a čiastočneju nahradili zrýchlenými vlakmi. Zastavovanie vlakov zrušili vo väčšine staníc okrem Hornej Štubne. Trať skutočne unikátna prepája Banskú Bystricu s Turčianskou dolinou. Ideálny spoj pre výlet do Turčianskych Teplíc, jeho kúpeľov a aquaparku a tiež pre výstupy na Skalku, Kremnické vrchy, na Krížnu cez Gaderskú alebo Blatnickú dolinu.
Pôvodná trať Zvolen – Vrútky bola súčasťou železnice Budapešť – Salgótarján – Lučenec – Zvolen – Vrútky. Plánovali ju prepojiť na Košicko-Bohumínsku železnicu. Trať č. 171 s dĺžkou 46 km cez Kremnicu predstavovala hlavnú spojnicu Zvolena s Vrútkami, no po vybudovaní trate Banská Bystrica – Dolná Štubňa sa ťažisko dopravy presunulo práve tam.
Úsek cez Kremnicu a Hronskú Dúbravu premenovali na Železničnú trať Zvolen – Diviaky. Na úseku dlhom 35 km stúpala z nadmorskej výšky 260,62 m n. m. v údolí Hrona do stanice Kremnické Bane vo výške 773 m n. m. Je to jedna z najnáročnejších tratí na Slovensku s množstvom zárezov, násypov i tunelov, aby sa prekonali výškové rozdiely horskej trate.
Na úseku od Trnavej Hory po stanicu Horná Štubňa vybudovali 10 tunelov so súhrnnou dĺžkou 3 185 m. Excelentný je prechod cez tunel Peklo.
Trať číslo 154 s dĺžkou 20 km. Banská Štiavnica patrila v minulosti vďaka ťažbe vzácnych kovov medzi najdôležitejšie mestá monarchie. Koncom 18. storočia bola Štiavnica s poddanskými dedinami s viac ako 20 000 obyvateľmi druhým najväčším sídlom na Slovensku tesne za Bratislavou.
V roku 1870 sa preto začala stavať úzkorozchodná železnica z Hronskej Dúbravy s rozchodom jeden meter. Trať bola sprevádzkovaná v auguste 1873 ako prvá verejná úzkorozchodná parná železnica vo vtedajšom Uhorsku. Prejdenie vzdialenosti viac ako 20 kilometrov trvalo približne hodinu a pol. Parný vlak dostal pomenovanie „Štiavnická Anča“, ktoré sa doteraz lokálne používa na označenie vlakovej súpravy premávajúcej na tejto trati.
Trať s horským charakterom (výškový rozdiel 266 metrov) si vyžadovala rozsiahle zemné práce a bolo potrebné vybudovať oceľový most cez Hron s rozpätím (2 x 20,18 + 40,37 m), 300 m dlhý Beliansky a 127 m dlhý Kozelnícky viadukt, 1 194,5 m dlhý Banskoštiavnický (Kolpašský) tunel, až 18 m vysoké násypy a 19 m hlboké zárezy, čím sa trať z Hronskej Dúbravy skrátila z 20,3 na súčasných 19,731 km. Prevádzka na trati bola slávnostne otvorená v roku 1949. Pôvodne plánované predĺženie trate do Pukanca (cez Štiavnické Bane) a do Hontianskych Nemiec (cez Svätý Anton) sa nikdy nezrealizovalo.
Železničná trať Banská Bystrica – Červená Skala (v cp trať č. 172 s dĺžkou 43 km) je jednokoľajná neelektrifikovaná železničná trať na Slovensku, ktorá spája Banskú Bystricu a Červenú Skalu. Je súčasťou prepojenia Zvolen – Banská Bystrica – Margecany – Košice.
Trať je súčasťou tzv. stredoslovenskej transverzály a tvorí časť spojenia medzi Košicko-bohumínskou železnicou (Margecany) s dôležitým dopravným uzlom vo Zvolene. Zároveň spája trať Červená Skala – Margecany s traťou Vrútky – Zvolen údolím Hrona. Železničné spojenie vybudovali v troch etapách. Ako prvý sprevádzkovali úsek z Banskej Bystrice (kde končila trať zo Zvolena) k podbrezovskej železiarni 26. júla 1884. Po Brezno trať predĺžili 15. decembra 1895 a úsek po Červenú Skalu až 28. novembra 1903.
Povedľa trate vedie povestná Horehronská Route66.
Železničná trať č. 173 s dĺžkou 93 km je priamou spojnicou predošlej trate z Banskej Bystrice (v cp označená ako železničná trať číslo 173). Obe trasy prepájajú dva významné ciele výzvy Muráň a Krížnu (BB). Je to jednokoľajná neelektrifikovaná železničná trať. Vybudovali ju ako súčasť prepojenia Zvolen – Banská Bystrica – Margecany – Košice.
Výstavba trate v úzkom údolí si vyžiadala vybudovanie množstva zárezov, násypov i 6 mostov s rozpätím viac ako 10 m. Práve na neexistujúcom úseku v okolí Telgártu museli vybudovať najnáročnejšie stavby, vrátane 281 mostných objektov (najväčším je viadukt pri Telgárte s hlavným oblúkom s rozpätím 32 m) a 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3 800 m.
Technicky zaujímavá je tzv. Telgártska slučka – špirálový tunel o polomere 400 m s dĺžkou 1 239 m, ktorý rieši nárast výšky o 31 m v stúpaní do sedla Besník.
Trať č. 174 s dĺžkou 33 km uprostred Muránskej planiny. Trať z Tisovca do Pohronskej Polhory je od roku 2008 národnou kultúrnou pamiatkou. Na trati boli od roku 2005 prevádzkované občasné jazdy motorovým vozňom. V súčasnosti okrem bežnej prevádzky premávajú na trati aj vlaky s parným vozňom pôvodne z Rumunska.
Parná premávka po ozubnicovej trati normálneho rozchodu je európskym unikátom. Úsek bol časťou plánovanej trate, ktorá mala spojiť horehronské železiarne s Gemerom a zjednodušiť a zlacnieť dopravu materiálu. Sedlo Zbojská ponúka aj čosi špeciálne. 🙂
Trať č. 162 s dĺžkou 41 km Lučenec – Breznička/Katarínska Huta – Poltár – Kokava nad Rimavicou – Utekáč oslávila v roku 2008 sté výročie. Hoci menej známa, rozhodne patrí medzi desať najkrajších železničných tratí na Slovensku. Fotoreportáž z trate a jej histórie nájdete tu:
Pod Čachticami prechádza na Myjavu jedna z najkrajších jednokoľajových železničných trás č. 121 s dĺžkou 44 km na západnom Slovensku: Nové Mesto n/V. – Myjava – Vrbovce. Prechádza údolím myjavským kopaníc a Višňového a prekonáva značný výškový rozdiel. Tiež patrí medzi desať najkrajších železničných tratí na Slovensku, navyše ide pod Čachticami..
Užívame su ju každoročne. Ideálny tip na výlet kúsok od Bratislavy.
Traž č. 181 v dĺžke 56 km. O prepojení Oravy na Košicko-bohumínsku železnicu sa uvažovalo už v roku 1880. Plánovaná trať mala údolím rieky Orava prepojiť Dolný Kubín, Tvrdošín, Trstenú a cez Suchú Horu pokračovať do Poľska. Otázne bolo miesto napojenia na KBŽ, o ktoré súperili Kraľovany s Ružomberkom. Rozhodnutie padlo na trasu údolím Oravy a 70,4 km dlhú trať sa podarilo sprevádzkovať v posledných rokoch 19. storočia. Náročný terén úzkeho údolia si vyžadoval vybudovanie mnohých zárezov a násypov, 87 m dlhý tunel i 88 m dlhý most ponad Oravu.
V lete 2015 na telese zrušenej trate v úseku Trstená – Suchá Hora – Nowy Targ otvorili asfaltovú cyklotrasu, súčasť projektu „Historicko-kultúrno-prírodná cesta okolo Tatier“. Cyklotrasa využíva aj mosty bývalej trate s novými mostovkami, uloženými na pôvodných oporných stenách. V lete chodí výletný vlak priamo na Oravský Podzámok.
Zaujímavosťou je tiež prejazd bývalým koľajiskom stanice Suchá Hora s ruinou staničnej budovy a ďalšími staničnými prvkami. Keď pôjdete na víkend Novú Bystricu, na Roháčske plesá alebo Malinô Brdo, zvážte zastávku. 🙂
Tak to bolo podľa železničiarov desať najkrajších železničných tratí na Slovensku. A ešte jeden bonus navyše
V roku 1941 sa začala budovať nová železnična trať zo Slavošoviec na Tisovec, trať sa však nedočkala uvedenia do prevádzky, nakoľko v roku 1945 došlo k politickým a územným zmenám a tak v novej povojnovej situácii trať nebola potrebná. Prvý úsek železničnej trate z 2 km tunelom na Kopraš dokončili v roku 1944. V lete tam ZSSK vypravuje výletné vlaky. Cez tunel vedie cyklotrasa. Ak máte bicykel, ponúkame skvelý tip na celodenný výlet cez tunel.
Tunel sa zachoval až po dnešok. V rámci výzvy 7 kopcov, 3 jazerá je často v programe popri Zádieľskej tiesňave, jaskyniach Slovenského krasu a Rožňave.
výber tratí: Mgr. Vladimír Podracký,
